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 Skoda RadSchleppert Ost (RSO ) suite

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reddiamond fifty 49

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17/11/2008

MessageSujet: Skoda RadSchleppert Ost (RSO ) suite   Ven 3 Juil - 22:21

L'Auteur de cet article rappelle vivement que pendant l'hiver 1944-45 une colonne d'aumoins une douzaine de Skoda RSO arriva dans sa ville natale, dans l'Hollande occupée; ils étaient peints avec la tonalité standard de jaune sable Einheits et avaient un aspect assez impressionant. Douze ans et tout yeux et oreilles, lui fut dit d'un des chauffeurs que les véhicules devaient être utilisés (comme un'arme nouvelle et secrete) en même temps que des grands charrues pour détruire les voies en brisant les traverses comme des allumettes: ceci sonnait barbare et fantastique en même temps. Après quelques instants, ces Skoda extrêmement rares seulement parce que flambant neufs furent conduits dans une carrosserie juste hors de la ville pour y recevoir le camouflage, deux à la fois. Le long de la route vers l'atelier (où l'Auteur eut l'opportunité de monter à bord d'un d'entre-eux et de l'étudier en détail) il y était un passage à niveau dont l'approche était légèrement en pente. Il était décembre ou janvier, les routes étaient gelées et il était en train de neiger; or, à cause de la chronique pénurie de carburant de la Wehrmacht, était une regle, si non un ordre, pour un véhicle à essence (vide) en prendre un autre à rémorque (parfois plus d'un) et le Skoda ne fit pas exception. En ce cas, deux d'entre-eux luttaient pour traverser le passage à niveau; les roues en acier de l'unitè rémorquante commençaient à perdre adhérence, quand les barrières furent baissées pour le passage d'un train et par conséquent les véhicules dûrent s'arrêter. Le train passé, le premier Skoda essaya de se mouvoir à nouveau, mais les gigantesques roues patinaient, même si à faible vitesse; le deuxième véhicle fut demarré - chose qui demanda une discrète dose d'effort et de temps - avec le but de se mouvoir autonomement, mais sans succès: les deux véhicules avaient les roues en mouvement, mais ils ne se mouvaient pas d'un millimètre. À la fin, on decida de faire marche arrière individuellement et d'aborder la pente "à toute vitesse". Pour comble de malheur, arrivés aux alentours des barrières celles-ci se baissaient à nouveau et l'entière opération dut être répétée. Difficilement pourrait aider avoir de la peine pour les pas plus jeunes soldats qui devaient lutter ainsi durement pour parcourir à peine peu de mètres, spécialement parce que ceci était peu de chose comparé au front de l'Est, pour lequel ces tracteurs avaient été projetés! Cependant, les pauvres personnages probablement étaient heureux que celle-là soit l'Hollande et non Smolensk!

Ce qui à l'Auteur arriva de voir ce jour là fut clair pendant les essais officiels deux ans avant, quand furent testées des roues avec types différents de bande de roulement et crampons, dont aucune se demonstra satisfaisante. En effet, du terrain d'essai de l'Armée à Kummersdorf arriva un rapport extrêmement négatif sur le RSO; la faiblesse principale consistait dans les roues, qui ne fournisaient pas traction suffisante et faisaient naître des vibrations excessives, outre que mal casser les routes.

En presumant que la machine ne devait pas être conduite à plus de 16 km/h, elle était toutefois plus inconfortable sur routes engravées, à cause des vibrations et du bruit du moteur refroidi par air et mal insonorisé.

Entre temps, autre chose se passait; quelques membres de la division SS Reich, en s'efforçant pour se mantenir mobiles en Russie pendant l'hiver 1941-42, avaient expérimenté la conversion d'un camion en semi-chenillé. Utilisant les bogies et les chenilles d'un Bren Carrier anglais à la place des roues postérieures d'un camion conventionnel, ils avaient inventé un véhicle tout-terrain au coût relativement bas avec des performances acceptables. Ce projet eut aussi tant de succès que les autorités ordonnaient à plusieurs constructeurs de camion de produire un certain quantitatif des leurs poids lourds 4x2 avec ces bogies chenillés comme équipements en série dans les fabriques. Ce type de semi-chenillé fut connu comme "Maultier" (Mulet) et, aux éprouves comparatives suivantes, en April 1943, Hitler decida de couper l'entier programme Ostradschlepper à faveur du Maultier, détournant les maigres matières premières d'un projet à l'autre. Des autres semi-chenillés simplifiés furent aussi produits: le leichte et le schwere Wehrmachtschlepper (tracteur militaire léger et lourd) mais il fut assez clair à ce point que la marée avait tournée contre l'Allemagne et ces véhicules ersatz n'auraient pas été d'aide pour retourner la situation.

Combien de tracteurs Latil FTARH aient été complétés entre temps à l'Ouest pendant la période dans laquelle l'entier projet RSO fut abandonné est maintenant matière de spéculation, mais il est improbable que beaucoup aient été bâtis. Certainement, on peut affirmer que la main-d'œuvre française n'était pas exactement désireuse de mettre ce véhicle à la première place dans la production, par où probablement ils inventaient assez d'excuses pour tarder considérablement l'action.

Même sûre est la quantité de RSO bâtis et livrés par Skoda; en se basant sur épreuves existantes, on peut seulement présumer et estimer une quantité oscillante parmi 100 et 200 exemplaires.

De toute façon, Hitler n'avait pas oublié "son" tracteur; selon Walter J. Spielberger dans son livre sur les tracteurs de l'Armée allemande 1871-1945 (vol. 10 de la série Militärfahrzeuge, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1978) Hitler, en Décembre 1944, demanda de savoir ce qui était passé aux RSO O-Series qui avaient été ordonnés environ deux ans auparavant, puisque - malgré leurs défauts connus - au moins 50 d'entre-eux furent demandés comme tracteurs alternatifs pour "des buts spéciaux" (peut ceci avoir à que faire avec ce que fut dit à l'Auteur, en ce temps-la garçon?).

Le Skoda projeté par Porsche et le Latil Radschlepper Ost étaient dimensionnellement semblables, mais on les pouvait reconnaître de loin: le Latil avait un frontal très carré et sa cabine à l'aspect primitif était comme celle en bois de type universel de la Wehrmacht, la Einheitsfahrerhaus. Le Skoda avait des contours plus arrondis et sous-peau était considérablement semblable aux tracteurs autrichiens de la 1ère Guerre Mondiale dejà nommés. Les roues étaient actionnées par 4 arbres de transmission parallèls qui partaient à couples "de proue à poupe" d'un gros groupe de transfer, qui contenait aussi les différentiels, monté à mi-chassis. Un dispositif de bloque mécanique joindrait les deux arbres de transmission à droite avec ceux à la gauche et, par conséquent, les roues relatives. La transmission incorporait un accouplement à fluide, qui n'était pas le maximum, avec tendance à surchauffer pendant le rémorquage en vitesse trop haute et si soumise à une surcharge prolongée; pour cette raison, il fut doté aussi d'un embrayage monodisque à sec.

L'unité motrice principale était un moteur à 4 cylindres en ligne refroidi par air, dont les cylindres derivaient de ceux pour le moteur du Tiger projeté par Porsche; furent planifiés les deux versions, soit avec moteur Otto (à essence) soit avec moteur Diesel (à gazole). Les 4 gros cylindres avaient un volume de peu supérieur à 1500 cm3 chacun, soit 6024 cm3 en total, avec soupapes en tête; chaque culasse était abondamment ailetée; avec un rapport de compression seulement de 5,45:1, on obtenait une puissance de 90 HP à 2100 tours/min. La version Diesel fut projetée avec un rapport de compression de 18:1 et une puissance de 85 HP à 2000 tours/min, mais elle n'atteint pas le stade de production.

Pour garantir un démarrage soigné, aussi avec des températures ambiante extrêmement basses, il était doté d'un moteur auxiliaire. Cette unité, fondamentalement un demi-moteur Volkswagen, était flasquée à l'extremité antérieure du moteur principal; ses fonctions principales étaient: (a) préchauffer le conduit d'aspiration, les cylindres et l'huile lubrifiant du moteur principal; (b) agir comme une manivelle; (c) fournir rechauffage à la cabine de conduite. La cabine avait 3 places et il y était une couchette placée de travers derrière; dans la caisse en bois il y était place pour autres 8 petits lits, dont 4 suspendus.

L'aspect agréable du véhicle était gâché seulement des grandes et laides roues sans pneus; une version avec roues caoutchoutées, peut-être avec vitesse plus élevée, aurait pu être une pièce d'équipement un peu plus utile.

Les reinsegnements sur le Typ 175 fournis par Porsche en 1982 changent en certains point par rapport à celles du 1942; poids, hauteur du véhicle et rayon de braquage différent légèrement, mais ceci peut être dû au fait que furent experimentés au moins trois types divers de roues: à rayons, percées et pleines, avec types différents de crampons.

Le Radschlepper Ost, ou Typ 175, ne travailla jamais en Russie mais il est clair que certains furent destinés au front de l'Ouest, en 1944. Après la guerre, une dizaine de RSO fut decouverte dans l'Allemagne de l'Est où, on raconte, restaient pour plusieurs d'ans parqués dans un coin de la cour d'une ferme; à la fin, ils furent démolis n'étant pas d'usage pratique pour aucun.

Il est extrêmement improbable que quelques-uns d'entre-eux soient surveçus jusqu'à aujourd'hui; un exemplaire, probablement le dernier, fut deterré - littéralement - dans les usines Porsche de Stuttgart. Il fut enterré là-bas dans un fossé peu avant de l'arrivée des troupes Alliées en 1945; quand il fut redécouvert et mis à la lumière en 1960, il résulta énormément détérioré et evidemment il ne fut pas consideré digne de restauration et conservation dans le Musée Porsche. Peut-être, aucun en était suffisamment orgueilleux! Hélas, il paraît qu'il soit allée ainsi à beaucoup de véhicules militaires d'intérêt particulier.





CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Type: tracteur lourd, 4 x 4 (Radschlepper Ost) CHÂSSIS
Marque et modèle: Skoda RSO (Porsche typ 175) Type: structure à escalier
Constructeur: Skoda-Werke, Pilsen, Tchécoslovaquie
Projet: Dr.-Ing. h.c. F. Porsche KG, Stuttgart, Allemagne VOLANT
Type: vis sans fin et secteur denté
MOTEUR
Type: 4 cylindres, en ligne, essence, arbre à camme en tête, refroidi par air FREINS
Cylindrée: 6024 cm3 (115 x 145 mm) Type,principal et de stationnement: mécanique, avec rubans à contraction, sur toutes les roues
Puissance: 90 HP @ 2000 tours/min
Couple: 39 mkg @ 1100 tours/min ROUES
Rapport de compression: 5.45:1 Type: disque en acier, diamètre 1500 mm; largeur, avant 300 mm, derrière 400 mm, avec crampons ou harpons amovibles
Carburateur: Solex 48FNVP
INSTALLATION ÉLECTRIQUE
MOTEUR AUXILIAIRE Marque: Bosch
Type: 2 cylindres, en ligne, essence, arbre à camme en tête, refroidi par air Voltage: 12 (1 batterie, 105 Ah)
Cylindrée 565 cm3 (75 x 64 mm)
Puissance: 12 HP @ 3500 tours/min CARROSSERIE
Couple: 3.7 mkg @ 2000 tours/min Type: fermée 3 sièges cabine avec couchette; caisse avec ridelles rabattables, en bois, avec cintres e bâche
Rapport de compression: 5.8:1
Carburateur: Solex TREUIL
Type: à essieu horizontal
EMBRAYAGE Capacité: 5000 kg
Type: monodisque à sec plus accouplement hydraulique
Marque, modèle: (hydraulique) Voith 384T DIMENSIONS
Empattement: 3000 mm
BOÎTE DE VITESSES Voie, antérieure/postérieure: 1820/1720 mm
Type: 5 vitesses + MA, manuelle, clabots coulants Longueur totale: 6220 mm, largeur: 2300 mm, hauteur: 3065 mm
Hauteur du sol: 490 mm (au-dessous des essieux)
GROUPE DE TRANSFERT
Type: à simple vitesse, avec 4 arbres de transmission, différentiel central et dispositif de bloque CAPACITÉS
Réservoir à carburant: 250 litres
ESSIEU ANTÉRIEURE
Type: rigide, avec 2 pignons et couronnes; joints braquants incorporés POIDS
Rapport: 4.00:1 À sec: 7000 kg (avant 4000 kg, derrière 3000 kg)
À plein: 12000 kg
ESSIEU POSTÉRIEURE Rendement de traction: 5000 kg
Type: rigide, avec 2 pignons et couronnes
Rapport: 4.00:1 PERFORMANCES
Vitesse max (téorique) en 1ère 2.44 km/h; 2ème 3.62 km/h; 3ème 5.73 km/h; 4ème 9.16 km/h; 5ème 15.00 km/h, AM 2.92 km/h
SUSPENSIONS Autonomie: 125 km
Antérieure e postérieure: ressorts à lames Pente surmontable: 33°
Garde au sol: 1180 mm
Rayon de braquage: 14 m


chris

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